Проблема инвестиций в авиации. Состояние и перспективы развития гражданской авиации россии Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

Все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов,

B.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц,

A.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд,

C.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе:

B.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

Анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

Анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

Оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

Выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

Разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

Обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

Обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы MOiyr применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Выводы и предложения

Проведенное исследование позволяет сформулировать ряд обоснованных выводов и рекомендаций, касающихся критически важных для развития авиационной деятельности в России аспектов функционирования отрасли.

На наш взгляд, существует некоторое противоречие между зафиксированными в концептуальных государственных документах причинами кризиса в отрасли, и предлагаемыми далее в ФЦП решениями этих ключевых проблем. Так к основным проблемам относится отсутствие средств для обновления парка воздушных судов (ВС) и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники. Ключевые причины проблем прямо или косвенно сводятся к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. В свою очередь, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограмме "Гражданская авиация" (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 № 728). указывается, что " . основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний". В данном случае средства решения неадекватны проблемам, требующим решения. Это ставит под сомнение целесообразность реализации указанной ФЦП. В работе обосновывается необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России.

Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Такая ключевая проблема развития гражданской авиационной деятельности как недостаточность ресурсного (инвестиционного) обеспечения должна решаться посредством адекватных инструментов, а не регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы.

Углубленный анализ существующих в стране документов концептуального, прогностического и нормативно-правового характера, касающихся развития авиационной деятельности, позволил выявить целый ряд противоречий в отраженных там задачах государства, доступном и рекомендуемом инструментарии решения проблем, предлагаемых подходах.

В работе предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. При оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Автором показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации.

Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

Достаточно узкий диапазон условий совмещения экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя авиационной техники накладывает ряд серьезных ограничений на возможности и направления государственного регулирования этой сферы. В частности исследованием проявлена практически жесткая альтернатива: либо государство создаст и запустит из собственных ресурсов инвестиционный механизм (на основе своего специального инвестиционного института или посредством наделения необходимыми ресурсами каких-либо институтов существующих), который обеспечит более конкурентоспособные условия финансирования создания новой авиационной техники, либо отечественная авиапромышленность станет собственностью иностранных инвесторов. Отметим, что таким институтом может быть и институт госзаказа на ВС гражданской авиации.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором, финансовый лизинг авиатехники будет выгоден, как лизингодателю, так и лизингополучателю, (область компромисса).

Задаваемые действующей в России нормативно-правовой базой условия функционирования отечественной авиационной промышленности не могут обеспечить ее устойчивого развития. Возможность принятия тех или иных поправок, как представляется, не может принципиально улучшить ситуацию без решения принципиального вопроса: формирования национальной системы инвестиционного обеспечения дорогостоящих проектов разработки и производства высокотехнологичной, сложной продукции, как гражданского, так и военного назначения.

К сожалению, достаточно простой в организации механизм компенсации процентной ставки по кредитам, например, на закупку ВС -не решает специфических для рассматриваемой сферы проблем покупателя и кредитора. Без использования финансового лизинга здесь практически не обойтись. Мало того, как показало исследование, сам лизинг становится приемлемым только в достаточно узком диапазоне условий его реализации, что требует определенных мер государственной поддержки в обеспечение инвестиционного процесса.

Здесь можно отметить, что полученный для авиапрома механизм инвестиционного обеспечения развития на основе лизинга, может быть также адаптирован для водного и железнодорожного транспорта, производства иной особо сложной и дорогостоящей техники промышленные тракторы, экскаваторы, драги, земснаряды, буровые платформы и т.п.).

Огромное влияние на перспективы развития отечественной авиа индустрии начинает оказывать мировой рынок авиаперевозок. В первую очередь речь идет о кризисе авиаперевозок в мире в 2001-2003 гг. Следствием спада в индустрии стало появление на рынке большого количества качественных самолетов "second hand" возрастом 3-15 лет, по низким ценам. Такие ВС составляют серьезную конкуренцию отечественным самолетам не только в секторе рынка международных перевозок, где имеют преимущества по соответствию зарубежным требованиям. Импортный "second hand" может составить серьезную конкуренцию отечественным ВС и на внутренних рейсах, теперь уже по ценовым параметрам, затратам на эксплуатацию (особенно по топливу) и по условиям приобретения (лизинг).

Можно отметить необходимость внесения корректив в реализуемые на государственном уровне решения стратегического характера, в частности, по стратегии развития гражданской авиации нашедшей отражение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Анализ показал, что:

Фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне.

В прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведет к занижению потребности России в новых ВС. в прогнозе не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок в прогнозе необоснованно принята в качестве значимого корректирующего прогнозные значения параметра - оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок

Вышеуказанное говорит о неадекватности упомянутой модели.

Вероятным следствием погрешностей в исходных посылках и критериях оценки применяемой для прогноза развития отрасли модели может быть: некоторое занижение общей потребности, как пассажирских, так и грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно, на 15-20%)

Некоторое занижение в потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке (оценочно, требуется на 20-25% большая динамика выбытия устаревших ВС и замещение новыми).

Также необходимо отметить, что хотя долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их некоторое отличие от текущей динамики объемов перевозок, тем не менее принципиальное отличие ключевых факторов влияния учитывавшихся в модели от современной ситуации требует, на наш взгляд, внесения изменений как в прогнозную модель, так и в Федеральную целевую программу по развитию гражданской авиации России.

Можно предположить, что более адекватной и обоснованной к применению могла бы быть прогнозная модель, в которой был бы реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, основанный на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок.

В силу высокой стоимости ВС, ресурсоемкости их производства и разветвленности кооперации производителей, требуется более точная общая и структурная оценка потребности в новых самолетах. Такая потребность должна оцениваться через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Для оценки рациональной структуры перспективного парка ВС по вместимости пассажиров необходима оценка распределения спроса по интенсивности пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от частоты движения самолетов на линии. Вышеуказанное требует, в частности, учета в методике прогнозирования рационального состава авиапарка ограничений по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии и соответствующих корректив с учетом динамики развития внешней по отношению к отрасли среды, влияющей на оцениваемый для перевозки пассажиропоток (грузопоток). Очевидно, что на эти параметры влияет, как уровень развития конкурирующих с авиацией видов транспорта и уровень конкуренции между авиакомпаниями, так и уровень цен конкурентного транспорта, его технические и инфраструктурные характеристики, уровень благосостояния населения, общеэкономическая ситуация, уровень межрегиональной интеграции, ряд иных факторов.

Возможно, в перспективном моделировании развития отрасли потребуется применять целый комплекс прогностических моделей, дифференцированных, например, для различных условий интенсивности перевозок, загрузки рейсов, класса пассажировместимости ВС, дальности авиалиний, некоторых условий конкурентной среды и др.

1. Воздушный кодекс Российской Федерации;

2. Концепция государственной транспортной политики Российской федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143;

3. Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 6 марта 1998 г. № 294;

4. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г." (Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 г. № 728).

8. Решение заседания Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации от 4 февраля 2000 г.;

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 326 "О лицензировании отдельных видов деятельности".

10. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024;

11. Об организации разработки проекта федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (Приказ Минтранса России от 05.01.01 г. № 5).

12. Закон Российской Федерации от 22 марта 1991 г. "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках";

13. О мерах Государственной поддержки обновления парка морских, и речных, воздушных судов и их строительства (Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.01 г. № 278).

14. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

15. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: ИЧП "Магистр", 1998.

16. Алекперов В.Ю. Пора ликвидировать заводы. Эксперт, 1999, № 1-2.

17. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

18. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика, 1996.

19. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс. М., 1998.

20. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Инфра- М, 1995.

21. Бизнес-план инвестиционного проекта. Под ред. Попова В.М. М.: Финансы и статистика, 1997.

22. БИКИ. Бюллетень иностранной коммерческой информации. Выпуски за 2000-2003 гг.

23. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Банки и биржи, "ЮНИТИ", 1997.

24. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Дело, 1998.

25. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды. М.: Статус, 1999. -299с.

26. Воробьев Ю., Караваева И., Скробов А. Залоговое кредитование: зарубежный опыт и российская действительность // Вопросы экономики. 1995.- №11.

27. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд "Правовая культура", 1997.

28. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Пособия Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995. - С. 77-96.

29. Гитман Л. Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М., 1999. 1008 с.

30. Государственное регулирование рыночной экономики. Учебник для вузов. Под ред. Кушлина В.И. 2- е изд. - М.: РАГС, 2002 г.

31. Друкер Питер Ф. Задачи менеджмента в XXI веке. М.: Изд. дом. «Вильяме», 2000.

32. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45, 2003.

33. Идрисов А.Б. и др. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997.

34. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: Филинъ, 1997, стр.59.

35. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: условия, факторы, тенденции. М.: Госкомстат РФ, ОИПД ГМЦ ГКС РФ, 2000.

36. Инвестиционное проектирование. Под ред. Шумилина С.И. М.: АО "Финстатинформ", 1995.

37. Инвестиционные проекты: принципы анализа. // Инвестиции в России, 1994, №1-2.

38. Инвестиционный бизнес. // Общ. ред. Яковец Ю.В. М.: Изд-во РАГС, 2002.

41. Как рискуют, как избегают рисков. // Эксперт, 1996, № 37.

42. Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. 2Е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997.

43. Ковалев В.В. Аренда: право, учет, анализ, налогообложение. М., 2000. 272 с.

44. Комплексная программа стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации. // Коммерсантъ, 1995, №40.

45. Контроллинг как инструмент управления предприятием / Е.А. Ананькина, С.В. Данилочкин и др.; Под ред. Н.Г. Данилочкиной. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998.

46. Крушвиц Лутц. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов / Пер. с нем. под общей ред. В.В.Ковалева и З.А.Сабова СПб: Издательство «Питер», 2000. - 400 с.

47. Кузовкин А.И. Потенциал энергосбережения // Экономист. 2000. № 5.

48. Кушлин В.И. Экономическая стратегия государства на современном этапе реформ. В кн: Государственное регулирование экономики. М.: РАГС, 1998,

49. Ленский Е.В., Цветков Б.А. Транснациональные финансово-промышленные группы и межгосударственная экономическая интеграция: реальность и перспективы.-М.: АФПИ ежен. "Экономика и жизнь", 1998.

50. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. -М.: БЕК, 1996

51. Лукинов В.А. Проблемы стабилизации и развития инвестиционно-строительной сферы. М.: ТОО "СИМС", 1998;

52. Манн Р., Майер Э. Контроллинг для начинающих. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1992. - 208с.

53. Марголин A.M. Финансовое обеспечение и оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: 1997.

54. Марголин А.М., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. Учебник для вузов. М.: ЭКМОС, 2001 г.

55. Марголин A.M., Семенов С.А. Инвестиционный анализ. М.: Изд-во РАГС, 1999. -.135 с.

56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание Министерства экономики РФ, Министерства финансов РФ, ГК по строительству, архитектуре и жилищной политике. М., 2000. 423 с.

59. Мир управления проектами. Основы, методы, организация, применение. / Под ред. X. Решке, X. Шелле. М:, "Алане" - 1994. -304с.

60. Мовсесян А.Г. Интеграция банковского и промышленного капитала: современные мировые тенденции и проблемы развития в России.-М.: Финансы и статистика, 1997;

61. На пороге 21 века. Доклад о мировом развитии 1999/2000 гг. М.: Весь мир. Всемирный банк. 2000.

62. Никифорова В.Д. Формирование механизма долгосрочных инвестиций в народное хозяйство. СПб., 1997.

63. Новожилов В.В. Проблемы соизмерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967.

64. Панферов Г.А. Совершенны ли методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов Российский экономический журнал, 1997, № 2.

67. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. -М.: Междунар. отношения, 1993. -896с.

68. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб.: БСК, 1996,

69. Привлечение инвестиций в России. Марковский В., Павлов Г., Мельников А., Иванов А. - СПб: БСК, 1996,

70. Привлечение капитала. Пособия Эрнст & Янг. / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995.

71. Прилуцкий Л. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Ось-89, 1996.

72. Проблема инвестиций: взгляд директора.// Эксперт, 1997, N 15.

73. Рекитар А.Я. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России. Экономика строительства, 1997, № 8;

74. Смирнов А.Б. Лизинговые операции. -М.: АО "Консалтбанкир", 1995.

75. Составление бизнес-плана. Пособия Эрнст и Янг. М.: Джон Уайли энд Санз, 1995.

76. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под общ. ред. Градова, Кузина. СПб.: Специальная литература, 1996.

77. Тарануха Ю.В. Экономика отраслевых рынков (в структурно-логических схемах) / Под общей ред. д.э.н., проф. А.В.Сидоровича; МГУ им. М.В.Ломоносова. М.: "Дело и Сервис", 2002. - 240 с.

78. Томсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. М.: Юнити, 1998

79. Транспорт в России: Стат.сб./ Госкомстат России.- М., 2003

80. Федоренко Н.П. Вопросы оптимального функционирования экономики. М.: Наука, 1990.

81. Финансово-экономический механизм государственной поддержки инновационной активности и его региональные формы, ч. 1-2. М.: РАГС, 1997. - 320с.

82. Хан Д. ПиК. Планирование и контроль: концепция контроллинга. / Пер. с нем. М.: "Финансы и Статистика", 1997. - 800с.

83. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. -М.: Экономика, 1979

84. Хелфнер Э. Техника финансового анализа / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996. - 663с.

85. Ходов Л.Г. Основы государственной экономической политики: Учебник. М.: Издательство БЕК, 1997. - 332 с.

86. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности. М.:, 1999г.

87. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции. Перевод с английского.-М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 с.

88. Шахов В.В. Страхование. М.: ЮНИТИ, 1997.

89. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. -М.: Инфра-М, 1997.

90. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие. Под ред. Грязновой А.А., Чечеловой Т.В. -М.: 1997.

91. Всемирный банк World Bank. Обзор условий ведения бизнеса в мире "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. Данные по развивающимся рыкам. Корпорация Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston Т. Economic Behavior and Institutions. - Cambridge: Cambridge University Press, 1990.

94. Международный Институт Развития Менеджмента (International Institute for Management Development). Оценка уровня развития конкуренции, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Статистические материалы http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. Фонд Heritage Foundation. Индексы экономической свободы стран. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA World Air Transport Statistics - Special AGM Edition 1-3 . June 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/ sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).