За десятки лет эксплуатации на территории СССР и постсоветском пространстве самолеты ТУ-134 зарекомендовали себя как надежное и безотказное воздушное судно. Однако не обошлось без аварий. Катастрофы ТУ-134 происходили по различным объективным и субъективным причинам, и объединяло их одно – человеческие жертвы. Некоторые из них дали толчок к постепенному выводу данной модели из эксплуатации в гражданской авиации и замену их на более современные судна.
Становится не по себе от одного только упоминания о крупных авиакатастрофах. Наиболее резонансными крушениями стали следующие аварии:
- Крушение самолета ТУ-134 под Минском.
- Авария в Иваново.
- Падение ТУ-134 в Куйбышеве.
- Крушение самолета в Самаре.
- Падение ТУ-134 при взлете в Крыму.
Трагедия под Петрозаводском
Катастрофа ТУ-134 под Петрозаводском произошла 20 июня 2011 года, и именно она положила начало для вывода самолетов ТУ-134 из эксплуатации на территории России.
При заходе на посадку воздушное судно соприкоснулось с деревьями и рухнуло на землю. Большая часть пассажиров в результате крушения погибла. Эта катастрофа стала крупнейшей на территории республики Карелия. Основной причиной эксперты позже назовут ошибочные действия экипажа самолета, который отказался выводить лайнер на второй круг, чтобы избежать падения в условиях отсутствия видимости посадочной полосы.
Кроме того, инициативу в принятии критических решений на себя взял штурман судна, находившийся в момент полета в состоянии алкогольного опьянения. Диспетчер аэропорта Петрозаводска несколько раз пытался убедить экипаж не производить посадку, однако безуспешно. Еще одной предпосылкой для трагедии стал неверный прогноз погоды, переданный экипажу метеорологической службой аэропорта. Не последнюю роль сыграло и устаревшее техническое оснащение самолета.
На месте крушения был воздвигнут мемориал в память о жертвах трагедии, семь пострадавших получили компенсации. Виновными в результате судебных разбирательств были признаны чиновник Росавиации Эдуард Войтовский, начальник аэропорта Петрозаводска и руководитель метеорологической службы аэропорта.
Крушение ТУ-134 под Минском
1 февраля 1985 произошла крупная катастрофа ТУ-134 под Минском. Практически после взлета самолета, следовавшего рейсом Минск - Ленинград, у судна поочередно отказали оба двигателя, в результате чего самолет упал в лесу. Из 80 человек на борту в живых осталось 22. Расследование происшествия привело к выводу об отсутствии вины членов экипажа в данном инциденте. Спорным оставался вопрос, каким образом оба двигателя самолета пришли в негодность. ТУ-134 1977 года выпуска находился в отличном состоянии на тот момент.
Возможной причиной в результате проверки было признано попадание льда в двигатели, что привело к их помпажу и разрушению.
Достоверно подтвердить эту версию не удалось, так как лед, возможно попавший в двигатели, на момент аварии растаял. Последующие эксперименты с двигателями данной модели все же подтвердили версию с попаданием на входы двигателей льда, но не выявили причину возможного оледенения.
Трагедия в Иваново
Катастрофа ТУ-134 в Иванове случилась 27 августа 1992 года при заходе самолета на посадку. Судно рухнуло на нежилые постройки поселка Лебяжий Луг недалеко от аэропорта.
Среди жителей поселка никто не пострадал, но все присутствующие на борту самолета пассажиры и члены экипажа погибли за считаные секунды. Причинами ужасной трагедии можно назвать неслаженные действия экипажа самолета и нарушения правил ведения полета и захода на посадку. После команды диспетчера аэропорта о снижении самолет накренился вправо и ушел с воздушной трассы.
Командир судна предпринял попытки вывести самолет из крена и выполнить маневр, накренив лайнер влево. В результате получившихся перегрузок судно не успевало приготовиться к безопасной посадке, однако, командир настоял на продолжении снижения без ухода на второй круг. Одно из крыльев самолета коснулось деревьев, вследствие чего началось падение и столкновение с нежилыми постройками. Именно они спасли жителей близлежащих домов поселка от возможного попадания в список жертв катастрофы. Фактически в этом случае основной причиной трагедии стал человеческий фактор.
Падение самолета в Куйбышеве
Одной из самых нелепых по своей причине, но крупных трагедий является катастрофа ТУ-134 в Куйбышеве, произошедшая 20 октября 1986 года.
Самолет при выполнении промежуточной посадки в аэропорту Курумоч снизился на большой скорости, из-за чего шасси сломались о взлетно-посадочную полосу, судно проскользило по земле, переломилось надвое, и начался пожар. Погибло 70 человек.
Причиной трагедии стал спор между командиром самолета и остальными членами экипажа на предмет того, сможет ли первый посадить судно вслепую . Александр Клюев, командир корабля, ограничил себе видимость шторкой на окне кабины пилотов и в таком положении приступил к снижению. Второй пилот летел без шторки, однако не предупредил коллегу о возможной опасности и не высказал предложения о заходе корабля на второй круг.
После падения он активно помогал пассажирам выбраться из охваченной пламенем машины и умер от сердечного приступа на пути в больницу. Александру Клюеву впоследствии было предъявлено обвинение. Он был осужден на 15 лет, из которых провел в заключение шесть лет и вышел на свободу после пересмотра дела. Так халатность и азарт на рабочем месте привели к гибели большого количества людей .
Авария с участием ТУ-134 в Самаре
Как и многие предыдущие инциденты, катастрофа ТУ-134 в Самаре произошла в момент захода на посадку.
В силу резко ухудшившихся погодных условий и отсутствия видимости огней посадочной полосы, самолет отклонился от курса. Диспетчер аэропорта Курумоч проинформировал об этом экипаж, однако, сделал это несвоевременно и недостаточно подробно для объективной оценки ситуации. Экипаж корабля не счел нужным выводить судно на второй круг, в результате чего самолет приземлился вне взлетно-посадочной полосы. Стойки шасси не выдержали нагрузки и подломились, а сам самолет завалился набок, и его передняя часть отломилась от фюзеляжа. Погибло шесть человек из 57 присутствовавших на борту.
Виновными в случившемся были признаны командир корабля и второй пилот, которые были приговорены к 4 и 2 годам лишения свободы условно. Также ситуацию предрешили недостатки нормативной документации в работе диспетчерской службы аэропорта, которые не позволили диспетчеру своевременно передать экипажу информацию об ухудшении погодных условий и масштабов отклонения самолета от посадочного курса.
10 июля 2006 года произошла катастрофа ТУ-134 при взлете. Самолет должен был проследовать по рейсу Симферополь - Москва. При наборе скорости во время разбега в двигатель судна внезапно попала птица. Экипаж корабля экстренно принял решение прекратить полет. Самолет начал экстренное торможение, но с учетом массы судна, с поправкой на массу полной заправки топливом, остановить его сразу не удалось.
Машина выкатилась за пределы взлетной полосы, где попала в овраг стойками шасси и переломилась пополам. Топливо, вытекшее из-под разрушенной правой плоскости крыла, загорелось. К счастью, никто из пассажиров не пострадал. Само судно после полученных повреждений было списано. Еще одним удачным моментом стало то, что экипаж корабля сумел отвести самолет от зданий аэропорта, избежав жертв.
Это лишь неполный список аварий с участием самолета ТУ-134. Количество их кажется большим в сравнении с самолетами Vickers Viscount, единственная катастрофа с участием которых произошла в 1960 году под Москвой. Сложно выявить закономерности, предопределяющие крушения. Каждый подобный случай происходит из-за индивидуального набора факторов и после тщательно расследуется. К примерному перечню критических факторов можно отнести следующие причины:
- Резко испортившиеся погодные условия - объективная причина, предугадать возникновение которой порой не представляется возможным.
- Человеческий фактор - набор ошибочных действий, неправильных решений, принятых в критической ситуации, преступная халатность, предшествующая трагедии. Предупредить эти события также весьма непросто.
- Техническая неисправность самолетов. Как в случае с крушением под Минском, данный фактор не связан с халатностью экипажа. Обнаружить причины возникновения неполадок после аварии не всегда выходит из-за значительных повреждений корпуса и двигателей.
Тем не менее, самолеты были и остаются одним из безопасных видов транспорта, где катастрофы являются, скорее, редким исключением из правил. ТУ-134 внесли вклад в развитие гражданской и военной авиации СССР и России и по праву могут считаться достойными представителями авиационного судостроения.
Вконтакте
Когда виноват человек
2*
3*
Роковые ошибки диспетчеров
4* Силовая установка.
Окончание следует
Анатолий Демин/ Москва
Примечания:
Ту-134 – последние полеты
Светлой памяти ушедших, в назидание живущим
Монография, помещенная в «АиВ», № 2"2010, была посвящена одному из наиболее массовых реактивных лайнеров советской разработки Ту-134. Какой бы большой ни была эта статья, журнальный формат не позволил подробно рассказать в ней о многих событиях в «биографии» этого самолета. В том числе на заднем плане осталась и проблема аварийности Ту-134, которая стала главной темой данного исследования. Представив на суд читателей эту работу, автор не стремится к сомнительной славе, не пытается казаться умнее других, налево и направо раздавая советы, и тем более выступать в роли судьи. Хочется верить, что если хоть один из прочитавших ее сделает полезные выводы для своей летной деятельности, значит, проделанная работа не пропала зря.
Когда виноват человек
Уже первая катастрофа Ту-134, в которой 14 января 1966 г. разбился второй опытный самолет (борт СССР- 45076) и погиб экипаж испытателей ГК НИИ ВВС, показала, сколь высока цена человеческой ошибки. Этот трагический случай подробно описан в «АиВ», 2"2010 (стр. 7) и останавливаться на нем не будем.
Ошибки в пилотировании при выполнении посадки
Первая катастрофа Ту-134 после начала его регулярной эксплуатации произошла 23 марта 1971 г. Новенький Ту-134А (борт YU-AHZ) югославской авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс из лондонского аэропорта Гатвик на о. Крк (СФРЮ – ныне Хорватия). Большинство его пассажиров составляли британские молодожены, отправившиеся в свадебное путешествие. Когда самолет стал заходить на посадку, уже стемнело. Шел сильный ливень, сопровождавшийся порывистым ветром. Дополнительные трудности экипажу доставляло и расположение находившегося в горах аэропорта. По словам командира лайнера, перед самой землей самолет попал в мощный восходящий воздушный поток, мгновенно возникла критическая ситуация, а предпринять правильные действия для выхода из нее не удалось. В результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью – около 10 м/с. При этом разрушилась средняя часть крыла, самолет перевернулся «на спину», и его протащило по ВПП. Из поврежденных топливных баков хлынуло топливо. В 19.55 начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа. Погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы, остальные члены экипажа и один пассажир выжили.
Расследование показало, что большинство погибших стало жертвами удушливого дыма, а выбраться наружу люди не смогли, т.к. все выходы, в том числе аварийные, оказались поврежденными. Главной причиной катастрофы была названа ошибка командира воздушного судна (КВС): он сначала увеличил режим работы двигателей, а затем на высоте 60-70 м резко перевел их на «малый газ», в результате чего самолет фактически упал на полосу.
Следственная комиссия также указала на плохую работу наземных служб, которые не смогли спасти из горящего лайнера еще живых людей. Кроме того, было отмечено, что количество и расположение аварийных люков на Ту-134 не соответствует международным требованиям, а при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитые продукты.
В различные годы были потеряны еще 9 Ту-134 нескольких авиакомпаний, которые из-за ошибок экипажей совершали очень грубые касания ВПП или выкатывались за ее пределы. К счастью, почти все эти инциденты закончились без человеческих жертв. Трагическим исключением стала лишь катастрофа Ту-134А (борт RA-65617), арендованного нигерийской авиакомпанией Harka Air Service у «Коми- авиа», которая произошла 24 июня 1995 г. в аэропорту Муртала (Лагос, Нигерия). Заход на посадку осуществлялся в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелетом, самолет выкатился за пределы ВПП и в 500 м от ее торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибли 16 из 80 человек, находившихся на борту.
Ошибки экипажей при заходе на посадку
1 сентября 1975 г. свой первый Ту-134 потерял наибольший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа – восточногерманская авиакомпания Interflug. Борт DM-SCD заходил на посадку в Лейпциге, и за 3,5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за ним. Экипаж снизился ниже глиссады, самолет зацепил левым полукрылом радиоантенну недалеко от торца ВПП, перевернулся «на спину», и в таком положении его протащило по земле. Из 34 человек, находившихся на борту, погибли 27. Почти весь экипаж выжил и попал под суд, который приговорил командира корабля к пяти годам лишения свободы, его помощника, штурмана и бортрадиста – к трем.
Через полтора года, 3 апреля 1977 г., беда случилась с еще одним Ту-134 авиакомпании Aviogenex. Борт YU-AHS, доставлявший продовольствие из ГДР в Габон, заходил на посадку в аэропорту Либревиль при хорошей видимости, и летчики своевременно заметили, что полоса, на которую они собирались приземлиться, занята – по ней хвостом вперед рулил «Боинг 707»! Как оказалось, экипаж «американца» проскочил нужную рулежную дорожку (РД), а поскольку возможности развернуться не было, решил «сдать назад» с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу Ту-134 ни слова. Командир югославского борта принял решение уйти на второй круг. Во время повторного захода самолет попал в сильнейший тропический ливень. При этом КВС раскачал самолет по крену, в результате чего тот зацепился за высокое дерево, упал и разрушился. Погибли 8 человек – основной экипаж и два сменных.
На месте катастрофы Ту-134А (борт YU-AHZ) авиакомпании Aviogenex. О. Крк, 23 марта 1971 г.
Результат выкатывания за пределы ВПП Ту-134А (борт RA-65617), арендованного авиакомпанией Harka Air Service. Лагос, 24 июня 1995 г.
Все, что осталось от Ту-134 (борт HA-LBC) авиакомпании Malev. Окрестности Бухареста, 21 сентября 1977 г.
Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г.
Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел – столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным – в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс.
Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом(), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)(), однако было уже поздно…
Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники.
Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались.
Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился.
Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами.
2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо.
3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором – 60 м при видимости 550 м.
Лайнер Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна
Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один.
17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов.
Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту.
12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту находились 82 человека, большинство из них – немецкие школьники, возвращавшиеся из поездки по СССР. Жуткая катастрофа унесла 72 жизни, в том числе, погиб весь экипаж. По другой версии, виновным трагедии был и диспетчер, дававший не совсем точные и однозначные команды, да к тому же не в полном соответствии с установленными правилами радиообмена.
Еще один белорусский самолет разбился ночью 27 февраля 1988 г. в аэропорту Сургут. Диспетчер разрешил экипажу рейсового Ту-134А (борт CCCP- 65675) выполнить заход с обратным курсом. Непосредственно перед посадкой самолет вошел в зону приземного тумана. На высоте принятия решения земная поверхность не просматривалась, однако командир корабля продолжил снижение. Высматривая аэродромные огни, он отвлекся от пилотирования по приборам. В районе торца полосы лайнер вышел на высоте более 35 м, левее ВПП на 60 м и под углом к ней. Он приземлился на грунт с перегрузкой 4,8 д, что более чем в 2 раза превышало максимально допустимую. В результате у него разрушилось правое полукрыло и оторвался один двигатель. Затем лайнер перевернулся и загорелся. Погибли 20 человек из 51, находившегося на борту. Причинами катастрофы были определены не только ошибки в пилотировании, но и не надлежащее обеспечение органами управления воздушным движением (УВД) захода на посадку.
Катастрофа Ту-134А (борт СССР-65795) унесла 72 жизни. Берлин (Шёнефельд), 12 декабря 1986 г.
На борту потерпевшего крушение Ту-134А (борт RA-65021) погибли 6 человек. Самара, 17 марта 2007 г.
Разбившийся Ту-134А (борт СССР-65058) зацепил жилой дом, но в нем никто не пострадал. На борту погибли все 84 человека. Иваново, 27 августа 1992 г.
9 сентября того же года потерпел катастрофу Ту-134А (борт VN-A102) вьетнамской авиакомпании Hang Khong Vietnam. Самолет заходил на посадку в условиях сильной грозы, снизился ниже минимально допустимой высоты и столкнулся с землей. Из 90 пассажиров и членов экипажа погибли 76. По одной из версий, в самолет попала молния, что привело к потере работоспособности летчиков. Через 9 лет, 3 сентября 1997 г., при аналогичных обстоятельствах разбился еще один вьетнамский лайнер. Катастрофа Ту-134Б-3 (борт VN-A120) авиакомпании Vietnam Airlines унесла жизни 65 человек.
28 июля 1989 г. и 4 марта 2002 г. были потеряны два военных «сто тридцать четвертых» из состава ВВС СССР и России. В обоих случаях экипажи ошиблись, заходя на посадку в условиях плохой видимости. К счастью, .в этих происшествиях никто не погиб.
А вот 27 августа 1992 г. произошла тяжелая катастрофа. Ту-134А (борт СССР-65058) «Ивановской авиакомпании» заходил на посадку в родном Иваново. В районе аэропорта висела дымка, нижний край облаков находился на высоте около 100 м, а видимость составляла чуть более 1,5 км. Экипаж начал выполнять предпосадочную «коробочку» на слишком большой высоте и попытался ее уменьшить за счет интенсивного снижения с вертикальной скоростью 15-16 м/с. Тем не менее, к третьему развороту самолет вышел на высоте около 1000 м вместо предписанных 500 м. Пилотировавший машину КВС без снижения выполнил четвертый разворот, после завершения которого самолет оказался на удалении 8,6 км от ВПП и на 1900 м правее ее оси. Стремясь вывести самолет на глиссаду, командир совершил несколько маневров с кренами 25- 35°, при этом вертикальная скорость снижения составляла 10-14 м/с. В 5 км до торца ВПП штурман порекомендовал уйти на второй круг, но никакой реакции со стороны КВС не последовало. Дальний привод был пройден на высоте 170 м вместо 210 м и на 50 м левее оси ВПП. На высоте 60 м командир начал выводить самолет из очередного крена и уменьшил скорость снижения до 6 м/с. Но было поздно. За 2900 м от торца ВПП самолет зацепил правым полукрылом верхушки деревьев, переворачиваясь, пролетел еще 500 м и рухнул на землю. Если бы он преодолел еще пару сотен метров, то оказался бы посреди заводского поселка, а так лишь повредил жилой дом на его окраине. На земле никто не пострадал, но все 84 человека, находившиеся на борту, погибли.
Расследовавшая катастрофу комиссия причинами ее назвала нарушение экипажем технологии работы в процессе предпосадочного снижения, а также отсутствие должного контроля за полетом Ту-134 со стороны службы УВД аэропорта. Кроме того, были выявлены серьезные недостатки в комплектовании экипажа. Стаж летной работы КВС составлял 31 год, но на Ту-134 он налетал всего около 400 ч. Другие члены экипажа были значительно моложе, командир управлял своим маленьким коллективом авторитарными методами, что самым негативным образом сказалось на работе экипажа в критической ситуации.
Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.
Неправильная эксплуатация шасси
Ночью 19 мая 1979 г. в аэропорту Уфы потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65839) Молдавского УГА, который выполнял рейс из Новосибирска. КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде на 30 км/ч от предписанной Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). За 350 м до торца ВПП двигатели были переведены на «малый газ», за 2 с до касания «бетонки» включен реверс, и еще в воздухе заторможены колеса. После касания полосы самолет пошел юзом, произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортпроводников удалось эвакуировать всех 83 пассажиров, смог спастись и экипаж. Однако самолет полностью сгорел. Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до этого происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колесами, но тогда все обошлось.
Носовая часть Ту-134Б (борт СССР-65698, в центре), потерпевшего 6 января 1981 г. аварию в аэропорту Адлер, ныне находится в Рижском авиамузее
Обломки Ту-134 (борт RA-65760), потерпевшего катастрофу в результате столкновения с Ту-22МЗ. 9 сентября 1994 г.
Не прошло и двух недель, как 31 мая в аэропорту Тюмени (Рощино) потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65649) Тюменского УГА, на котором проводили полеты по вводу в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. Самолет быстро приземлился, но аварийные службы аэропорта действовали не лучшим образом, и лайнер получил повреждения, приведшие к его списанию. Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ по охлаждению колес при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полетов на ввод летного состава, а также в действиях группы руководства полетами.
6 января 1981 г. выполнявший технический рейс Ту-134Б (борт СССР- 65698) Латвийского УГА заходил в сложных метеоусловиях на посадку в аэропорт Сочи (Адлер). Экипаж вывел самолет на посадочный курс со значительным боковым уклонением и на дальности 22 км вместо 28 км. Дефицит времени привел к выпуску шасси и механизации на не установленных рубежах, а потом – и к посадке с заторможенными колесами. Лайнер сошел на боковую полосу безопасности и получил столь значительные повреждения, что его пришлось списать. После разделки носовую часть этого самолета передали в Рижский институт инженеров ГА (ныне находится в Рижском авиамузее). В этом происшествии никто не пострадал.
28 июня того же года у вылетевшего из Борисполя Ту-134А (борт CCCP- 65871) Украинского УГА при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. На борту никто не пострадал, но самолет пришлось списать. Причиной аварии было названо неправильное использование тормозов при рулении и взлете в Бо- рисполе, что привело к перегреву пневматиков, а затем и к их разрушению во время посадки. Высказывалось предположение о повреждении шасси посторонним предметом.
Ошибки экипажей на взлете и в других случаях
30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ()», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.
Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.
Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».
Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.
По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»
Этот инцидент произошел поздним вечером 23 июля 1987 г. в аэропорту Ивано- Франковска, полосу которого использовал и местный истребительный авиаполк. Из-за перегруза своего лайнера командир Ту-134А-3 (борт СССР-65874) Украинского УГА решил взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь там, «тушка» зацепила «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Повреждения оказались настолько серьезными, что машину списали и передали в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.
Ошибки в пилотировании стоили жизни экипажу Ту-134, принадлежавшего ЛИИ им. М.М. Громова. 9 сентября 1994 г. борт RA-65760 вылетел для сопровождения в испытательном полете Ту-22МЗ и проведения с помощью тепловизионной аппаратуры съемки обтекания его крыла. Как позднее установило следствие, экипаж Ту-134 допустил опасное сближение с бомбардировщиком, в результате Ту-134 столкнулся килем с носовой частью Ту-22МЗ, потерял управление и упал в лес. Погибли экипаж (5 человек) и 3 пассажира «стотридцатьчетверки». «Бэкфайер» совершил благополучную посадку.
Роковые ошибки диспетчеров
Из-за недосмотра диспетчеров службы УВД пражского аэропорта Рузине 2 января 1977 г. Ту-134 (борт OK-CFD) чехословацкой авиакомпании CSA на пробеге зацепил взлетавший Ил-18. «Стотридцатьчетверка» сошла с ВПП на грунт, подломила шасси и получила другие повреждения. Экипаж и пассажиры остались живы. Для Ил-18 полет также завершился благополучно, и после ремонта он летал до 1979 г.
Катастрофа, произошедшая 11 августа 1979 г., стала одной из самых резонансных в истории советской авиации.
Схема столкновения 11 августа 1979 г. над Днепродзержинском бортов СССР-65816 и СССР-65735
В тот день Ту-134А (борт СССР-65816) Молдавского УГА следовал из Челябинска в Кишинев с посадкой в Воронеже, а Ту-134АК (борт СССР-65735) Белорусского УГА – из Ташкента в Минск с посадкой в Донецке. Среди пассажиров второго самолета находилась футбольная команда «Пахтакор», летевшая в столицу Белоруссии на календарную игру чемпионата СССР. Лайнерам предстояло пройти через зону ответственности Харьковского районного центра единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД), а обстановка там сложилась очень напряженная. За 23 минуты диспетчеры приняли 204 доклада от экипажей, 75% из которых можно было бы заменить выдачей соответствующей информации на индикаторы кругового обзора (ИКО), но тогда система УВД такой техники не имела. Когда белорусский и молдавский «Туполевы» оказались в харьковской зоне, там находились еще 26 самолетов. Для полноты картины надо сказать, что отметки самолетов на ИКО отображались с помехами, а диспетчеры находились на дежурстве уже шестой час.
После прохода Днепропетровска белорусскому борту разрешили набор высоты 8400 м, на которой уже следовал молдавский самолет. Курсы Ту-134 пересекались в районе Днепродзержинска, что и заметил старший смены РЦ, дав указание белорусскому лайнеру набирать эшелон 9000 м, а летевшему выше Ил-62 – 9600 м. Однако из-за помех в эфире экипаж Ту-134 не услышал указания. Тут же в эфир вышел экипаж Ил-62, доложивший, что принял информацию о пересекающем его курс самолете на высоте 8400 м. На земле этот доклад услышали неразборчиво, приняли его за «квитанцию» белорусского Ту-134 и снизили контроль за полетом этого самолета. Более никаких команд экипажи обеих «стотридцатьчетверок» не получали. Они столкнулись через 1 мин 17 с в районе Днепродзержинска в сплошной облачности на высоте 8400 м. Для того, чтобы самолеты разминулись, не хватило каких-то 2,5 метра! Борт СССР-65816 ударил белорусский лайнер по кабине экипажа правым полукрылом, и тот разрушился практически сразу. Кишиневские летчики пытались управлять своей поврежденной машиной до высоты 4,5 км, но затем и они оказались бессильными… В общей сложности погибли 178 человек (по другим данным – 161), в том числе 17-из состава«Пахтакора». Виновниками катастрофы признали диспетчера и старшего смены, непосредственно управлявших движением самолетов, которых осудили на 15 лет лишения свободы.
4* Силовая установка.
Окончание следует
Анатолий Демин/ Москва
Время публикации: 25 августа 2004 г., 07:27 | последнее обновление: 6 декабря 2017 г., 14:05
ВСЕ ФОТО
Два пассажирских авиалайнера потерпели катастрофу вечером во вторник. Один из них - Ту-134 - выполнял рейс номер 1303 Москва-Волгоград разбился в Тульской области. Второй - Ту-154 - выполнял рейс 1047 Москва-Сочи и упал под Ростовом-на-Дону. Оба самолета вылетели из международного столичного аэропорта "Домодедово" .
Согласно первоначальным сообщаниям официальных лиц и информагентств, Ту-134 пропал с экранов радаров в 22:56 в Тульской области, а Ту-154 пропал в 22:59 в Ростовской .
В то же время, по данным Межгосударственного авиационного комитета, разбившиеся в Тульской и Ростовской областях самолеты исчезли с экранов радаров с разницей в 1 минуту , а не в 3, при это, первым с экранов радаров пропал Ту-154 , разбившийся в Ростовской области, а через минуту - Ту-134 , потерпевший катастрофу в Тульской области.
Обломки Ту-134 были обнаружены недалеко от населенного пункта Бучалки Кимовского района Тульской области. По предварительным данным, самолет упал с высоты 10 тыс. м. Ту-154 упал в Каменец-Шахтинском районе области, в девяти километрах от поселка Глубокое. Обломки самолета были обнаружены спасателями в среду в 8:14 по московскому времени.
По уточненным данным, погибли 90 человек. На борту Ту-154 находились 38 пассажиров и 8 членов экипажа. На Ту-134 - 35 пассажиров и 9 членов экипажа.
. Сегодня утром в авиакомпанию поступила телеграмма от начальника смены военного сектора Главного центра единой системы организации воздушного движения РФ, который указывает, что в Московском и Ростовском зональных центрах одновременно был принят сигнал от Ту-134 и Ту-154: на Ту-154 сработала сигнализация о захвате самолета. Это произошло непосредственно перед потерей связи с самолетом и исчезновением его с экранов радаров."24.08.04Г В МОСКОВСКОМ ЗЦ И РОСТОВСКОМ ЗЦ ОДНОВРЕМЕННО ПРОПАЛИ ОТМЕТКИ ОТ ТУ154 И ТУ134. НА ОДНОМ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О ЗАХВАТЕ. ПРОШУ УСИЛИТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ В АЭРОПОРТАХ ВО ВРЕМЯ ДОСМОТРА ПАССАЖИРОВ И ПОСАДКИ ИХ В САМОЛЕТ".
Поиски Ту-154Б (бортовой номер RA-85556) авиакомпании "Сибирь", летевшего в Сочи и пропавшего с экранов радаров в Ростовской области, сильно затруднял туман. Накануне в Ростовской области прошли сильные дожди. Тем не менее, около 8 утра самолет удалось обнаружить.
За последние 10 лет самолеты Ту-154 попадали в авиакатастрофы 12 раз. Всего с 1986 года в России и СНГ произошло более 50 чрезвычайных происшествий с самолетами Ту-154 различных модификаций.
По факту катастрофы двух российских самолетов в Тульской и Ростовской областях прокуратура возбудила уголовные дела.
"Уголовные дела возбуждены по части 3 статьи 263 УК РФ "нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта", - сообщил в среду "Интерфаксу" представитель Управления информации и общественных связей Генеральной прокуратуры РФ.
Он сообщил, что по указанию генерального прокурора РФ Владимира Устинова сразу после получения первичной информации о произошедшем в Ростовскую область выехал заместитель генпрокурора РФ Сергей Фридинский, а в Тульскую - заместитель генпрокурора РФ Николай Савченко.
Следователи прокуратуры приступили к осмотру мест происшествий. Заместители генпрокурора организуют работу по проведению неотложных следственных действий на местах, сообщил представитель управления информации и общественных связей.
Кроме того, на месте падений российских самолетов Ту-134 под Тулой и Ту-154 под Ростовом работают специалисты профильных спецслужб, в том числе две бригады специалистов-взрывотехников ФСБ России.
Работники аэропорта, дежурящие на телефонах "горячей линии", из этических соображений не предоставляют полного списка пассажиров двух рейсов. Родственникам летевших двумя рейсами предлагается позвонить по телефону 504-02-99.
Звонящие по "горячей линии" получают ответ по конкретным фамилиям. В случае, если звонивший называет фамилию, ему сообщают, был ли такой человек на борту или нет.
К настоящему времени известно, что Ту-134 пилотировал генеральный директор авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" Юрий Баичкин. На борту самолета было 35 пассажиров и 9 членов экипажа .
Известен также полный список пассажиров и состав экипажа Ту-154 . В авиакомпании "Сибирь" сообщили, что рейс 1047 выполняли командир воздушного судна Михаил Гурьев (пилот 1-го класса), второй пилот Юрий Андрущенко (пилот 2-го класса), штурман Юрий Король (пилот 1-го класса), бортинженер Андрей Ермолаев (пилот 2-го класса) - Москва, старший бортпроводник Ольга Быковская, бортпроводники Сергей Иванов, Яна Тарсукова, Марина Худеева - Барнаул.
Самолет Ту-154Б-2 (RA-85556) был произведен Куйбышевским авиационным заводом 27 сентября 1982 года, имел заводской номер 82А556. Данное воздушное судно являлось одним из самых молодых в серии Ту-154Б и отлетало не более 60% своего ресурса. Конструктивно назначенный ресурс воздушных судов этой серии с начала эксплуатации составляет 50 000 часов полета. Данный самолет налетал всего 30 751 час.
Ту-154Б-2 (RA-85556) прошел один капитальный ремонт на ремонтном заводе гражданской авиации N411 (Минводы). Ремонт был закончен 25 августа 1993 года. На плановом техническом обслуживании самолет находился 10 августа 2004 года.
Первая, вторая и третья силовые установки в среднем отработали по 2000 часов после капитального ремонта (при разрешенных 6 000 часах), а вспомогательная силовая установка всего 569 часов при возможном ресурсе 1 800 часов.
Президент России Владимир Путин был немедленно проинформирован о трагедии, произошедшей с самолетами Ту-134 и Ту-154. Об этом РИА "Новости" сообщил пресс-секретарь президента РФ Алексей Громов.
По его словам, президент России поручил ФСБ РФ начать немедленное всестороннее расследование в связи с трагедией.
"Владимир Путин постоянно получает доклады от руководителей МЧС, ФСБ и других силовых ведомств России", - сказал Громов.
В среду вечером президент России прибыл из Сочи в Москву. Об этом сообщил пресс-секретарь президента Алексей Громов.
Владимир Путин также назначил председателем госкомиссии по расследованию причин авиакатастроф самолетов Ту-154 и Ту-134 министра транспорта РФ Игоря Левитина. Президент поручил министру в кратчайшие сроки предоставить предложения о составе комиссии.
Руководитель федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ Александр Нерадько вылетел к месту обнаружения фрагментов самолета ТУ-134 в Тульской области. Вместе с ним направилась группа специалистов, которая должна сделать предварительные выводы о возможных причинах трагедии.
Создана межведомственная оперативная группа по расследованию инцидентов
Создана оперативная группа в связи с авиапроисшествием с самолетами авиакомпаний "Сибирь" и "Волга-Авиаэкспресс". Группу возглавил заместитель руководителя департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Карл Руппель.
В состав группы вошли представители авиакомпаний, служб авиационной безопасности и межгосударственного комитета по авиации. "В настоящее время идет сбор информации о происшествии", - сообщил представитель авиавластей.
Во всех аэропортах России меры безопасности были усилены сразу после взрыва остановки в Москве
Российские авиавласти предприняли меры по усилению обеспечения авиационной безопасности, заявил "Интерфаксу" в среду ночью представитель авиавластей РФ.
Меры обеспечения авиационной безопасности заключаются в пресечении актов несанкционированного вмешательства в деятельность гражданской авиации, напомнил представитель авиавластей.
В международном аэропорту "Шереметьево" также подтвердили усиление мер безопасности.
На сегодняшний день Ту-154 - самый распространенный самолет в большинстве стран СНГ, выполняющий рейсы по внутренним и международным линиям. Специалисты считают, что в ближайшие годы нам все равно придется летать на Ту-154, сообщает "Тема дня" .
Первый полет Ту-154 состоялся в 1968 году. Ту-154М - это последняя модификация модели Ту-154, разработана для средних расстояний.
Ту-154M запущен в коммерческое использование в 1984 году. Производился до 1998 года. От предыдущих серий эта модификация отличается в лучшую сторону надежным и более экономичным двигателем Д-30 КУ-154.
При условии некоторых доработок по шумам двигателя и радионавигационному оборудованию Ту-154М удовлетворяет уже введенным жестким требованиям к летательным аппаратам в воздушном пространстве Европы и тем, которые вступят в силу в 2002 году.
Варианты загрузки: 180 посадочных мест на короткие расстояния, или 164 места эконом-класса, или 154 места эконом-класса и от 8 до 24 первого и бизнес-класса.
В Государственной службе гражданской авиации России (ГСГА) утверждают, что у них нет претензий к Ту-154, самолет соответствует всем требованиям по безопасности полетов.
По мнению сотрудников Инспекции по безопасности полетов "Аэрофлота", самолеты Ту-154М надежны. При анализе количества инцидентов по месяцам ни в одном из них не наблюдается всплеска происшествий, что свидетельствует о стабильности самолета в любых погодных условиях.
Довольны этим самолетом и в "Аэрофлоте", где из 111 самолетов 24 единицы - Ту-154М. Вторая по величине авиакомпания России "Сибирь" тоже не собирается отказываться от этого самолета.
По данным пресс-службы "Аэрофлота", в 1997-2000 годах уровень надежности (отсутствие летных инцидентов) на Ту-154М составлял 99,90%. Три девятки подряд в этом показателе считаются высшим классом в лучших авиакомпаниях мира. Вероятность отказа двигателей Ту-154М минимальна: по этому показателю наш самолет превосходит даже A310 производства Airbus. То же самое можно сказать и о системах управления самолетом и работой шасси.
Описание происшествия:
Во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.
Выводы комиссии:
Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г.
Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут.
Оба двигателя имели общий технический ресурс -15 000 летных часов.
Межремонтный ресурс 3000 часов.
Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23"С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300".
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете).
Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследова-ние в ГосНИИ ГА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.
Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты.
При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4", - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5"). Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!
2. Действия экипажа
КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА.
Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1).
(1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно необоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!
3. Метеообстановка
По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем?
...
... Ниже пройдем...
... Вон там сверкает, а нам туда идти...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.
Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).
Сведения о пострадавших:
Сведения о воздушном судне:
Сведения о маршруте:
Сведения об экипаже:
КВС: Башаров А.К.;
второй пилот: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
бортпроводники:
Ярцева;
Глотова.
Место происшествия на карте:
Фото происшествия:
Источники информации:
"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА". Л.Л.Селяков
